Administração Científica

 "O panorama industrial do início do século tinha todas as características e elementos para poder inspirar uma ‘Ciência da Administração’: uma variedade incrível de empresas, com tamanhos altamente diferenciados, problemas de baixo rendimento da maquinaria utilizada, desperdício, insatisfação generalizada entre os operários, concorrência intensa, mas com tendências pouco definidas, elevado volume de perdas envolvido quando as decisões eram mal formuladas." (CHIAVENATO, 1993, p.54)

Tendo como cenário a realidade apontada por Chiavenato, começam a surgir os primeiros trabalhos no sentido de aplicar métodos científicos aos problemas da Administração. Frederick Winslow Taylor foi o pioneiro e mais expressivo nome da Escola que é apontada como fundadora da moderna Teoria Geral da Administração. Conhecida como Escola da Administração Científica, tinha como principal preocupação eliminar o desperdício e aumentar a produtividade das empresas através da maximização da eficiência dos operários.

Para atingir essa maximização, Taylor desenvolveu uma análise do trabalho realizado pelos operários e desenvolveu um estudo dos tempos e movimentos (motion-time study), que permitiu a racionalização dos métodos de trabalho do operário e a fixação de tempos padrões para a execução de cada tarefa. Em sua primeira obra, Shop Management, Taylor estabelece que toda a operação fabril pode e deve ser um processo padronizado e planejado de modo a eliminar todo e qualquer desperdício de esforço humano e de tempo.

Esse estudo permitiu também uma maior especialização das atividades e uma maior adequação de cada operário à sua atividade. As normas de atuação no trabalho passaram a ser mais claras e detalhadas e o empregador obteve maior controle sobre o desempenho do operário. Todas as atividades eram divididas em tarefas e ensinadas aos empregados, surgindo então a idéia de treinamento.

A partir dessa análise e sistematização, Taylor desenvolveu uma Organização Racional do Trabalho, que consiste no estabelecimento da melhor forma de se desenvolver cada operação fabril, ou seja, do método mais eficiente para executar a(s) tarefas(s). Essa organização estabelecia uma divisão de responsabilidades: a gerência fica com o planejamento das atividades, a supervisão é responsável por repassar o planejamento e controlar a execução e o operário fica a execução pura e simples das tarefas.

Com isso, começa a se delinear uma estruturação mais sistemática do gerenciamento das organização, aliando princípios militares e de engenharia. Basicamente, Taylor separou o trabalho mental, que seria responsabilidade da gerência, do trabalho físico, de responsabilidade do empregado. Para descrever as atribuições da gerência, Taylor estabeleceu quatro princípios: do planejamento, do preparo, do controle e da execução.

Dentro do princípio do planejamento, a gerência deve substituir o empirismo das operações fabris por métodos baseados em procedimentos científicos. Para isso, devem ser analisadas as tarefas executadas pelo operário, decompondo-as em movimentos elementares e estabelecendo o método mais eficiente de desenvolvê-las.

No princípio do preparo, devem ser selecionados os trabalhadores de acordo com as características necessárias para o desempenho de cada tarefa, prepará-los e treiná-los para que desempenhem o trabalho com a máxima eficiência possível. O equipamento necessário e os materiais utilizados também devem estar dispostos de forma a evitar desperdícios de esforço e tempo.

O controle é estabelecido para garantir o cumprimento das normas estabelecidas pelo planejamento na execução das tarefas, buscando sempre corrigir, aperfeiçoar e premiar os níveis de eficiência e produtividade alcançados.

E por fim, a gerência deve distribuir as atribuições de cada um no processo fabril e repassar as responsabilidades, de acordo com o princípio da execução.

Como decorrência da aplicação dessas idéias, ocorre uma divisão do trabalho onde cada operário realiza uma única tarefa predominante, de forma repetitiva e predeterminada pela gerência. Assim, o trabalhador passa a ser cada vez mais especializado a desenvolver apenas uma parte do trabalho total. Isso fazia com que o operário produzisse mais e a empresa tivesse maior controle sobre seu desempenho. Ao contrário do artesão, que tinha visão e controle do produto final, o operário especializado só conhece a tarefa que desempenha.

A motivação do operário, segundo Taylor, eram as recompensas materiais obtidas pelo aumento da produtividade. A partir do conceito de homo economicus, a Administração Científica estabelece que o pagamento do trabalhador deve estar relacionado à sua produtividade para que ele desenvolva o máximo de produção de que é fisicamente capaz. O operário era visto como um indivíduo "limitado e mesquinho, preguiçoso e culpado pela vadiagem e desperdício das empresas" (CHIAVENATO, 1993, p.73).

Assim, a Escola da Administração Científica implantou o enfoque da administração das organizações como se fossem máquinas, onde o operário era apenas uma peça da engrenagem a organização racional das atividades e o controle era realizado pela gerência. Como coloca Thomaz Wood Jr., "Enfocar e administrar as organizações como máquinas significam fixar metas e estabelecer formas de atingi-las; organizar tudo de forma racional, clara e eficiente; detalhar todas as tarefas e, principalmente, controlar, controlar, controlar..." (p.8).

Os princípios e valores estabelecidos por Taylor encontraram grande difusão tanto em sua aplicação quanto nos estudos que se seguiram. Frank Gilbreth foi um dos seguidores de Taylor que tiveram grande ênfase no desenvolvimento da Escola da Administração Científica.
 

2. FRANK GILBRETH
 

Gilbreth acompanhou Taylor no interesse do estudo dos tempos e movimentos e na racionalização do trabalho como meios de aumento de produtividade. Dentro dos estudos feitos por ele, destacam as seguintes idéias e métodos: 

 

 a) OS MOVIMENTOS ELEMENTARES
 

Gilbreth através de suas próprias técnicas concluiu que todo trabalho manual poderia ser reduzido em 17 movimentos elementares que englobariam todos os movimentos necessários para a execução de qualquer tarefa. A esses movimentos ele chamou de therbligs.

Movimentos elementares (therbligs)

Para um entendimento mais prático, vamos analisar a tarefa de colocar parafusos, por exemplo, esta tarefa pode representar sete movimentos elementares: pegar o parafuso, transportá-lo até a peça, posicioná-lo, pegar e transportar a chave de fenda até o parafuso, utilizá-la e posicioná-la na situação anterior
 

b) A FÓRMULA DE EFICIÊNCIA
 

Dentro da Administração Científica, um conceito muito importante é o conceito de eficiência.  

Assim, baseando-se nesta equação, buscou-se estabelecer padrões de desempenho, comparando-se um desempenho que seria previamente estabelecido (eficiência igual a 100%) com o desempenho real de cada operário.

Dentro da idéia de eficiência verificou-se também que quanto mais especializado era um operário, tanto maior era a sua eficiência.

 
c) ESTUDO DA FADIGA HUMANA
 

Gilberth idealizou um estudo estatístico dos movimentos baseado na anatomia e fisiologia humanas sobre os efeitos da fadiga na produtividade do operário.

Baseado neste estudo ele verificou que a fadiga trazia efeitos como diminuição da produtividade e da qualidade do trabalho, perda de tempo, aumento da rotação de pessoal, doenças, acidentes e diminuição da capacidade de esforço. Portanto

3. HARRINGTON EMERSON  

Engenheiro, procurou simplificar os métodos de estudos e de trabalho de Taylor, achando que, mesmo prejudicando a perfeição da organização, seria mais razoável realizar menores despesas na análise do trabalho. Foi o homem que popularizou a ADM. CIENTÍFICA e desenvolveu os primeiros trabalhos sobre seleção e treinamento de empregados. Ele também foi responsável pela antecipação da ADMINISTRAÇÃO POR OBJETIVOS proposta por Peter Drucker na década de 60.
 

4. FORD

Por tradição, Henry Ford, o mais popular de todos os precursores da administração moderna, deveria ter sido fazendeiro. Nasceu em Dearborn, Michigan em 1863 na fazenda de seu pai. Desde pequeno, Ford já mostrava os primeiros sinais de sua genialidade e intimidade com as máquinas ao surpreender seu pai com aparatos por ele mesmo confeccionados que facilitavam as lides do campo. "Bem cedo" conta ele, "tive a impressão de que se trabalhava demais por muito pouco resultado e pensei que grande parte desse trabalho poderia ser feito de um modo mais fácil." Com doze anos, Henry Ford teve uma experiência que iria mudar e orientar completamente toda sua existência. Em visita a Detroit com seu pai, viu uma locomotiva e conheceu então o primeiro veículo sem tração animal. Foi este encontro que o propeliu ao mundo dos transportes.

Aos dezessete anos, Ford abandona a fazenda dos pais para trabalhar numa oficina como aprendiz de mecânico e daí em diante não mais se desvia deste caminho. Nas suas horas vagas, começa a desenhar o seu próprio modelo do que chamava de "carruagem sem cavalos" (horseless carriage), e, na madruga de 4 de junho de 1896, seus vizinhos escutam um estrondo, e Henry Ford sai por um buraco feito na parede da casa pilotando um automóvel! O seu automóvel!

Em 1898, trabalhando cada vez mais e popularizando suas idéias, Ford e mais alguns investidores fundam a Detroit Automobile Co. que logo depois foi fechada. Ao vencer corridas, os grandes eventos automobilísticos da época, e tornar seu nome popular entre o meio, Ford consegue patrocínio para abrir então em 1903 a sua própria empresa, a Ford Motor Company.

 Linha de Montagem
 

Os carros criados pelas companhias fabricantes de época eram considerados como luxo e símbolo de status por serem "feitos à mão" e, portanto, extremamente caros e isto incomodava Ford que dizia que preços altos dificultavam a expansão do mercado. "Eu vou construir um carro para as multidões", dizia ele. "Assim como um pino é igual a outro pino quando sai da fábrica, e um palito de fósforo é exatamente igual ao outro, assim sertão os carros."

Os automóveis de então eram muito pesados e Ford se dedicou a eliminar o desnecessário dos seus carros tornando-os assim não só mais baratos, mas também mais econômicos. Finalmente em 1o. de outubro de 1908 o famoso Modelo T é lançado. Nos anos iniciais, este automóvel era fabricado da mesma maneira que qualquer outro no país, mas a crescente demanda obrigou Ford a repensar o modelo de fabricação dos seus carros.

Embora tido popularmente como tal, Henry Ford não foi o inventor do automóvel e tampouco da esteira em linha de montagem. Mas certamente foi ele quem revolucionou completamente o uso desse dois. Certa vez em visita a um açougue, viu como um boi pendurado em um trilho passava por diversos homens, cada um ia tirando um corte de carne, até que, "no fim da linha", sobrava só a carcaça. Ford utilizou esse princípio só que ao contrário. Seus operários ficariam parados agregando partes à carcaça do automóvel à medida que esse ia passando por eles sobre uma esteira - e mais tarde pendurado em trilhos. Quando esta técnica foi amplamente utilizada em suas fábricas, o tempo de montagem do chassis do Modelo T caiu de 12 horas e 30 minutos para 5 horas e 50 minutos. Em 1914, 13 mil trabalhadores na Ford produziram 260.720 automóveis. Em comparação, o resto da indústria usou 66 mil trabalhadores para produzir 286.350 automóveis.

É nesse momento que a linha de montagem de Ford começa a ser criticada como desumana. Críticos dizem que as repetitivas tarefas tornavam a maioria dos empregados de Ford em autômatos não-pensantes e que o ritmo da linha estava gradualmente transformando-os de novo em escravos. Dizem que os construtores de automóveis não mais necessitam de conhecimentos de mecânica. Ford rebate dizendo que agora este tipo de trabalho estava aberto a qualquer trabalhador, portanto havia aumentado o número de empregos para pessoas menos qualificadas. Mas esses trabalhadores menos qualificados não gostavam muito do seu trabalho e muito menos ainda dos US$ 2.38 que recebiam por nove horas diárias de trabalho. Para contornar esse problema e também para diminuir o alto índice de demissão/reposição de empregados, Ford anuncia em 5 de janeiro de 1914 um novo salário mínimo: US$ 5 por oito horas diárias de trabalho, mais porcentagem nos lucros! Foi uma revolução para a época, muitos anunciaram a quebra da empresa de Ford, e inclusive seus acionistas o acusaram de insensato. Mas Ford, reconhecendo o elemento humano na produção em massa, percebeu que mantendo os empregados na empresa ele estaria economizando dinheiro. Os números falaram por si prórpios: entre 1914 e 1916, o faturamento da empresa dobrou de US$ 30 mihões para US$ 60 milhões. Mais tarde Ford diria que o aumento de salário foi umas das maiores economias que já havia feito. Melhor do que isso ainda, cada trabalhador que havia agora melhorado sua condição econômica, passou de simples empregado para cliente da própria Ford, e muitos daqueles US$ 5 voltaram para a companhia. Em 1926, A Ford Motor Company tinha 88 plantas, empregava 150 mil operários e produzia 2 milhões de automóveis.

OS PRINCÍPIOS DE FORD

Ford revolucionou o mundo da indústria passando-a de artesanal a industrial. Em suas fábricas se produzia tudo desde a matéria-prima ao produto acabado. Através da racionalização dos elementos da produção, idealizou as linhas de montagem. Com isso, atingiu para a época um nível de produção jamais igualado. Sua produção tinha três características: ela deveria ser progressiva, o trabalho deveria ser entregue ao trabalhador (e não o oposto) e as operações deveriam ser divididas conforme seus elementos constituintes.

Para Ford, os principais efeitos da produção em massa foram:

 

O sistema de Ford caracterizou-se pela aceleração da produção através de trabalho ritmado, coordenado e econômico. Ele adotou três princípios:

 Ford foi, além de tudo, um dos primeiros empresários a usar incentivos com seus empregados. Na área mercadológica, implantou a assistência técnica, o sistema de concessionários e política de preços.

Talvez leve séculos para saber se Ford realmente nos deixou um legado bom ou ruim. Mas com certeza ele não deixou o mundo tal qual o encontrou.

 

BIBLIOGRAFIA 

Gross, Michael. "Forbes Greatest Business Stories of All Time" 1996.

Poissant, C. A. et Godefroy, C. "Les Dix Hommes le Plus Riches du Monde" 1985

Chiavenato, I. "Introdução à Teoria Geral da Administração" 1978

WOOD Jr., Thomaz. Fordismo, Toyotismo e Volvismo: Os caminhos da indústria em busca do tempo perdido. Revista de Administração de Empresas. São Paulo,